As primeiras experiências com bondes a bateria, desde os ensaios de Thomas Davenport até a revolucionária locomotiva Galvani de Robert Davidson.
As primeiras iniciativas
Tão logo Michael Faraday, o renomado cientista britânico, realizou a primeira demonstração pública de seu invento de indução eletromagnética em 29 de agosto de 1831, Thomas Davemport no início do ano de 1835 fez o primeiro ensaio com um motor elétrico sobre trilhos.
Conforme a imagem abaixo um círculo com menos de um metro de diâmetro.
A pequena “locomotiva” elétrica foi montada em uma ferrovia circular.
O motor consistia em dois eletroímãs, um formando um campo estacionário e o outro uma armadura girando em um plano horizontal. A armadura é conectada às rodas motrizes por uma engrenagem cônica redutora de velocidade. Os ímãs de armadura e de campo tinham como medida cada um, 5 1/2″ de comprimento e núcleos de 3/4″ de diâmetro. Cada um deles era enrolado com dois fios de cobre nº 16 conectados em paralelo, havendo 24 voltas de cada fio, em cada núcleo.
Foi o percursor do motor com bobina shunt. O comutador era um anel bipartido com duas molas esfregando nos segmentos. As conexões com bateria de três copos são formadas por recipientes com mercúrio. As bobinas são pintadas de vermelho, a moldura é amarela.
A primeira experiência significativa foi em 1842, onde Robert Davison utilizou uma locomotiva elétrica com um sistema bem incipiente a baterias, na Ferrovia de Edimburgo – Glasgow.
Químico e inventor o escocês Robert Davidson construiu a Galvani, a primeira locomotiva elétrica do mundo.
A Galvani alcançava velocidades superiores a mais de seis quilômetros por hora. Apesar da ideia revolucionária, os Engenheiros que atuavam com as Locomotivas que utilizavam a tecnologia a vapor, a destruíram por temerem que a nova Locomotiva Elétrica tornassem obsoletas suas Locomotivas a Vapor.
A Galvani, locomotiva elétrica, era alimentado por grandes baterias de chumbo-zinco com um eletrólito ácido. O motor consistia em eletroímãs em torno de um cilindro giratório ao qual eram fixadas barras de ferro, um cilindro para cada eixo. Um interruptor desligava os eletroímãs quando as barras de ferro estavam em oposição.
Davidson fez experiências com o número de baterias necessárias e acabou instalando setenta e seis células. A Galvani tinha quase cinco metros de comprimento e pesava quase 5,5 toneladas. Sua locomotiva era capaz de transportar a si mesmo e uma carruagem.
No entanto, A Galvani se tornou uma grande desafio técnico, pois as baterias eram descartáveis, uma vez que na época as baterias recarregáveis ainda não haviam sido inventadas.
A Galvani queimou suas baterias como uma locomotiva a vapor queima carvão, porém com um custo muito mais caro.
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